试飞员 - 李中华简介
1991年，当李中华以全优成绩毕业于中国试飞员学校， 拥有南京航空航天大学和空军某飞行学院的双重学历。是中国空军首批１２位双学士飞行员之一，提前晋升飞行中队长。
试飞员 - 重大科研试飞任务及立功受奖情况
1992年1月，开始全程参加某重点型号飞机的试飞试验工作；
1993年10月至1994年11月，在俄罗斯国家试飞员学校学习和飞行，完成了米格-21, 米格-23, 米格-29,苏-27，安-24，安-26，图-154M飞机的试飞理论和试飞驾驶技术培训，获国际试飞员等级证书，成为我国首批，也是仅有的三名国际试飞员之一；
1995年9月，再赴俄罗斯国家试飞员学校，进行米格-21飞机失速尾旋专项培训，成为我国首批三名“三角翼飞机失速尾旋”教员之一；
1997年4月，第三次赴俄罗斯国家试飞员学校进行苏-27飞机失速尾旋专项培训，成为我国首批“苏-27飞机失速尾旋”教员之一。其间，独立完成了“普加乔夫眼镜蛇机动”，并成为我国驾驶苏-27飞机完成该动作的第一人；
1997年9月至12月，系统地完成了某型飞机的试飞科目，填补了国内空白，获国家科技进步二等奖1次；首次在变稳飞机上实现了电传起飞着陆，成功地处置了着陆过程中出现的飞行员诱发振荡（PIO）险情；
1997年12月，在重点型号飞机扩展包线试飞中，成功地处置了双发停车险情，荣立二等功；
1998年4月，在某型飞机上，首次带飞外国空军飞行员，完成了失速尾旋科目的评估飞行，翻开了中国飞行员带飞外国飞行员进行I类风险科目飞行的第一页；
1998年11月，首次驾某型飞机参加了中国珠海航空航天博览会，第一次公开展示了国内的电传技术；
1999年1月至7月，在歼教七飞机上和特级试飞员李存宝一起，首次完成了失速尾旋和小速度特技飞行，填补了国内三角翼飞机失速尾旋飞行的空白，为空军战斗力的提高和保障飞行安全提供了依据；
1999年5月18日，在歼教七失速尾旋试飞时，首次成功地处置了该机意外进入倒飞尾旋并导致发动机停车的重大险情；
1999年8月，在国产教八飞机上完成了配装新型发动机的首次失速尾旋试飞；
1999年12月至2001年12月，参加了某重点型号、歼8C、歼轰七、教八飞机及新型发动机的定型试飞，完成风险科目试飞数十架次，多次成功处置险情况。
2000年12月，因飞行成绩突出被兰州军区空军评为优秀飞行员；
2001年6月，在建党八十周年之际，被空军推荐以嘉宾身份参加了中央电视台《实话实说》节目；
2001年9月，被空军选为空军优秀地方大学生代表，为应届入伍的大学生进行了“扎根军营，建功立业”事迹报告；
2001年11月13日，在重点型号大过载试飞中，正过载达到9.09G，是国内飞行中主动控制所达到的最高过载值；
2001年12月，在“综合空中飞行模拟试验机”项目中，获国家科学技术进步二等奖；
2002年1月，安全飞行1500小时，荣立二等功一次；
2002年5月，因成功处置某重点型号飞机液压系统故障，荣立二等功一次；
2002年6月，驾驶某型飞机为军委张万年副主席和空军乔清晨司令员等首长进行了飞行表演，获得好评；
2003年3月，完成重点型号飞机大迎角特性和限制系统验证试飞，首次在我国第三代电传飞机的限制迎角上进行飞行，并确定了该型飞机的最小机动速度，因任务完成出色，受到空军装备部和中国航空工业第一集团公司的通报表彰；
2003年5月至7月，在歼教七飞机和教八飞机上带飞外国试飞员，成为培训国外试飞员的首位飞行教员；
2003年9月4日，驾驶教-8飞机为某国国防部长及三军司令进行了飞行表演；
2003年11月，驾驶某重点型号飞机完成低空大表速试飞，达到目前国内飞机的最高记录；
2003年12月，驾驶某重点型号飞机完成动升限试飞，最大高度达到国内飞机的最高记录；
李中华早在20世纪90年代初，就作为首批17名联合试飞小组成员，参与了某重点型号飞机的试飞工作。在该新型飞机的定型试飞中，他又作为主力试飞员创造了该机的最大飞行表速、最大动升限、最大过载值、最大迎角、最大瞬时盘旋角速度、最小飞行速度6项纪录，其中最大飞行表速、最大过载值、最大迎角、最大瞬时盘旋角速度还刷新了国内纪录；
2004年4月10日，驾驶某重点型号飞机完成到试飞院后的首次飞行；
2004年4月18日，被中国飞行试验研究院评为2003年度劳动模范；
2004年7月9日，在空军某重点型号飞机总结表彰大会上，荣立个人一等功，并荣获功勋飞行员金质奖章；
2004年11月，因在某重点型号飞机定型试飞中成绩显著，荣立中国航空工业第一集团公司个人一等功；
2005年5月20日，成功处置了国产首架第二代变稳飞机的首次重大险情，荣立中国飞行试验研究院一等功；
2005年8月至10月，李中华及其妻子潘冬兰作客中央电视台，参加了《讲述》、《实话实说》节目的录制，中央电视台《国防时空》、《军事报道》栏目和新闻频道，分别制作播出了李中华事迹专题节目及人物专访；
2005年8月下旬，应邀参加了2005年莫斯科国际航展及试飞技术交流会；
2005年9月，参加在北京举办的航空航天博览会，获首届“中国航空航天月桂奖·英雄无畏奖”；
2005年10月20日至29日，参加空装“保持共产党员先进性教育先进事迹报告团”，并随团赴空装各军代局作了巡回报告；
2005年11月，在由国家国防教育办公室和中央人民广播电台举办的“国防连着千万家”宣传活动中，李中华的家庭被评为“情系国防好家庭”，在北京举行的颁奖仪式上，李中华夫妇受到军委徐副主席的亲切接见；
2005年12月，被空军授予“空军装备建设特别奉献奖”；
2006年1月，李中华夫妇作为特邀嘉宾，全程参加了由总政治部和国家民政部联合举办的，2006年《春节双拥晚会》的录制，并受到军委领导的亲切接见；
2006年2月，参加了“全军十大爱军精武标兵”的评选，作客中央电视台军事频道，参加了《军星访问》特别节目的录制
试飞员 - 经历空中重大特情[5次]
1997年12月1日，某型飞机发动机高空大马赫数时，双发停车；
1999年5月18日，某型飞机意外进入倒飞尾旋，发动机停车；
2002年5月6日，某型飞机液压系统漏油，应急系统自动启动，着陆刹车失效；
2005年5月20日，某型变稳飞机出现失控和断电故障，飞机变状态；
2006年8月29日，某型飞机发动机右发停车，启动不成功，单发着陆。
试飞员 - 处置空中特情（15次）：
1995年4月，某型飞机进行抖振边界试飞中，飞机变状态；
1996年3月，某型飞机大气机它机领先试飞中，高空时环控系统故障；
1997年7月，使用WP14发动机的某型飞机试飞中，发动机喘振；
1997年9月24日，某型变稳飞机着陆阶段出现PIO（飞行员诱发振荡），低高度被迫复飞； 5-8·1997年12月至1999年1月，某型飞机飞行中，发动机先后4次单发停车；
1998年7月，某型飞机升限飞行中，发动机喘振超温Ⅱ灯亮；
2001年11月，某型飞机性能试飞中，前起落架护板撕裂；
2003年11月，某型飞机性能试飞中，机翼前缘铆钉拔起，油箱渗油；
2003年11月，某型飞机动升限试飞中，舱压调节系统故障；
2004年8月，某型飞机试飞中，极限状态限制系统故障；
2004年11月，某型飞机出厂试飞中，座舱密封系统故障；
2005年2月14日，某型飞机惯导及显控系统故障。
试飞员 - 撰写的主要理论文章
李中华在《飞行力学》、《航空杂志》、《飞行试验》、《航空知识》等刊物上发表文章19篇，多次获《航空杂志》好文章奖，并在2000年飞行力学年会上获奖。
主要文章有：《过失速机动及其应用》、《苏-27飞机的眼镜蛇机动》、《歼七飞机失速尾旋特性》、《教八飞机失速尾旋特性初探》、《歼七飞机小速度特技动作》、《歼-X飞机大迎角特性》、《颤振与歼-X飞机颤振试飞》、《飞行员诱发振荡与飞行安全》等。
此外，他还编写了《试飞员科研试飞训练大纲》、协助空军某研究所完成了《现代战斗机座舱信息显示评估》等资料。
试飞员 - 有关试飞专用术语的解释
试飞员，是飞行试验的直接执行者和监控者，也是试飞结果和结论最重要的裁决者。从某种意义上说，试飞的成败在很大程度上取决于试飞员。
现代意义上的试飞，主要包括型号试飞和科研试飞。
型号试飞又分为调整试飞和定型试飞。在调整试飞中，试飞员的工作就是初步验证飞机的功能和性能，暴露飞机及其各系统的缺陷和故障，把新型飞机各系统调整到工作正常，为定型试飞打下基础。定型试飞就是以新机定型为目的鉴定试飞。
科研试飞又包括预研试飞和演示验证试飞。
其中预研试飞是针对一些未完全认识或掌握的航空技术而进行的研究性、探索性试飞，如用变稳飞机进行驾驶诱发振荡机理等飞行品质研究、飞机大攻角特性试飞研究、风洞飞行等方面的研究。
演示验证试飞是指针对某一些或某几项专门航空新技术，在经过地面充分分析和试验后，通过试飞来验证是否达到预定的功能和指标，通过试飞验证，新的技术可直接应用或转化到新型号的研制中去，如隐身特性验证、新型电子系统验证等
飞行中“m”数；飞机飞行速度的快慢往往用飞行M数来衡量。飞行M数是飞行速度与它所在高度上的音速之比，也可称飞行马赫数。M小于1称为亚音速，大于1称为超音速，大于5称为高超音速。
飞机的飞行品质； 指能够保证飞机飞行安全，完成飞行任务的能力
平飞最大速度；是证明某种新机作战性能的重要标志，这种试飞都是在发动机“最大”或者“全加力”的条件下，飞机所能达到的稳定平飞速度，就是平飞最大
升限；是指飞机能够上升的最大高度。
飞行包线；飞行包线是指飞机的飞行范围和飞行限制。
低空大表速飞行；是用于检验飞机的结构强度与设计指标，由高空以大速度俯冲至低空，以获取最大纵向加速度。该项试飞极其危险，试飞团李中华副团长曾于2003年创造了我国最大飞行表速纪录。
动力升限和动力高度飞行：飞机在静升限以上的高度上，增速到最大速度，然后利用飞机的动能，沿跃升路线冲上去，在保证飞机不失去安定性、操纵性的情况下，所能达到的最大高度叫动力升限。采用跃升方法，在飞机静升限到动力升限之间的高度上飞行，叫做动力高度飞行。
失速尾旋：飞机在正常状态飞行中，因为气流的干扰或其它原因，突然上仰，而且超过了临界迎角，飞机便会突然失去速度，造成缺少足够的升力，飞机无法保持正常的飞行状态，形成可怕的难以控制的自转。此时，飞机又会在重力的作用下，一边自转，一边不自由地沿小半径的螺旋线下降，这种危险的飞行状态就是失速尾旋。（世界上很多军用飞机失事都是失速尾旋造成的。美国和俄罗斯在进行这项试飞时损失飞机数十架，牺牲飞行员数十人。人类第一位飞上太空的宇航员加加林上校就是因飞机进入尾旋而牺牲的。）
当飞行员在飞行中受到比较大的正加速度作用时，眼睛会感到发黑，看东西模模糊糊，甚至什么也看不见，这就是黑视。黑视也是晕厥的先兆，对飞行安全危害较大。据统计，发现引起黑视的加速度，最低值是2.9G，最高值达9.1G，大多数人在5G左右。试飞团副团长李中华在试飞中曾达到了9.09G过载。 红视：负加速度同正加速度相反，惯性力把血液从足部推向头部，使头部形成高血压。飞行员会感觉戴上了一幅红色眼镜，周围成了一片红色世界，就是飞机改出后，飞行员脑仍会感到刺痛，脸胀，睁不开眼。在负3G时，有些人就可能出现红视现象，负4G时，头部青筋暴起，看一个东西会变成两个，甚至什么也看不见。负4.5G时，精神可能错乱，甚至昏迷，常人只能忍受负3G5秒钟，红视较黑视更危险，但飞行中剧烈的负加速度过荷比较少，因此红视并不多见。
试飞员 - 飞行中遇到的主要加速度：
正加速度——它产生从头到足的惯性力，如前面提到飞机作盘旋、翻正筋斗、退出俯冲、转变等曲线飞行中，它使人引起黑视和晕厥。
负加速度——它产生从足到头的惯性力，在飞机进入俯冲和拉起改平等曲线飞行中发生，它叫人发生红视和剧烈头疼，也能使人昏过去。
角加速度——它常在飞机横滚时产生，能使人糊里糊涂，分不清上下左右和东本南北，还会使人眩晕甚至呕吐。
冲击性加速度——它在飞行员弹射跳伞时出现，可以把人的脊柱弄成骨折。★
试飞员 - 相关院校
中国飞行试验研究院（简称试飞院）创建于1959年，是我国唯一的经国家授权的军用和民用飞机、航空发动机、机载设备等航空产品国家级鉴定试飞机构，同时也是国家商检局“飞机适航认可实验室”。
试飞院的主要任务是：承担军用飞机和民用飞机国家级鉴定试飞工作；根据航空产品定型委员会批准的试飞大纲，承担军用飞机型号（含发动机、机载设备）试飞工作，并将试飞结论性报告提交航空军工产品定型委员会审批；根据适航管理机构委托，对民用飞机按批准的适航试飞大纲，在适航管理机构的检查和监督下，承担民用飞机型号（含发动机、机载设备）的适航试飞工作，并将试飞结论性报告提交适航管理机构审批；开展飞行试验技术、试验方法的研究和技术储备工作；开展飞行试验测试技术研究；负责试飞员的培训与考核工作；负责归口厂(所)试飞业务的指导工作。
45年来，经过几代试飞院干部、职工和试飞团官兵的艰苦创业和共同努力，出色地完成了国家下达的各项试飞任务，为中国航空工业的发展和国防建设做出了应有贡献。
近年来，试飞院不断发展壮大，已发展成为拥有完善的飞行试验基础设施、试验测试设备、完备的专业设置和高素质的专业技术队伍，拥有127个专业，几乎涵盖航空所有专业，试飞院现有航空金奖获得者2名、国家级专家2名、省部级专家14名，57人享受政府特殊津贴，拥有两条3400米长的特一级跑道，能同时承担多个型号、多架新机的试飞，年科研试飞能力数千架次以上。
试飞员 - 相关报道
飞机的飞行试验从飞机在世界上首次飞行就开始了。在第一架飞机上完成首次飞行的飞行员就成为第一个试飞员。20世纪20年代产生了航空科学新的独立分支——飞行试验方法，也出现了新的职业——试飞员，以后又出现了飞行试验主管工程师。
试飞员进行试验飞行以调整试验的航空装备，并确定航空装备的飞行技术性能同战术技术要求的符合性。在试验机上进行各种飞行研究，制订飞机在所有可能的速度和飞行高度范围内的作战使用方法和驾驶方法，对批量生产的航空装备进行试验。
他们对许多设计部门研制的新型技术装备给出了正确的评定结论，并颁发合格证。这是极大的信任和很高的荣誉。这是一项艰难而又负责任的工作，它需要创造性的方法和试飞员的首创精神。
试飞员首先是一位研究者，他具有高度发达的洞察力、记忆力、分析思维能力和迅速果断动作的能力。试飞员在不断地、经常地提高这些品质。在任何一次试验飞行中，他都可能遇到新的、异常的因素，且实际上不可能在空中得到任何建议，特别在复杂的情况下，试飞员应在数秒甚至在不到一秒之内做出并完成唯一正确的决定，无论是试飞员还是机组成员以及飞机本身的命运都取决于这个决定。试飞员的这些品质应该用高超的飞行技能、深厚的空气动力学理论知识、飞行试验方法、试验机及其系统设计的理论知识加以充实。
对飞机给出客观的评价——这就意味着把试验飞机同已进行过试验的其它飞机进行比较，找出其特点。为此，试飞员必须在各种型号飞机上进行飞行。这是一件复杂的工作，但对扩大见识和提高技能又是必需的。经常在各种型号飞机上飞行，试飞员养成迅速适应驾驶新机的能力，迅速适应新机动力装置、设备、显示器的特点。这样的试飞员容易掌握新型飞机并能高质量地进行新机试验。
现代试验机是装备有大量检测记录仪器的综合系统，可以测量大量参数，供工程师分析并得出飞机某些特性。但是，定性评估整架飞机、每个系统的特性，定性评定飞行员工作部位的方便性和飞行员在飞机上完成赋予他任务的能力也有非常重要的作用。应规定按中等技术水平的飞行员掌握飞机的能力进行评定。作这样的评定时，技术水平高的试飞员应设想自己是有中等技术水平的飞行员，根据从目视显示器和听觉显示器获得的信息、以及从驾驶杆力和飞机品质方面获得的信息来评定具有中等水平的飞行员迅速和准确反应的能力。做出评定时，试飞员应考虑到，飞行员在该型号飞机上飞行的航线范围越大，驾驶技术应越简单、飞行原始缺陷应越少。
试飞员的职业要求他在评定飞机及其系统的工作时有很高的原则性。原则性有利于提高试验质量，排除很多权威(上级部门)的影响和压力。“飞机——人们用双手和智慧做出的最伟大的创造。除关心飞行规律的人们外，飞机不属于任何权威者。”茹科夫斯基曾这样说过，这些话直到现在也是正确的。
试飞员典型的职业特点是其在工作中的独立性、创造性地领会所面临的大纲。这种特点表现在按大纲在试验机上完成飞行试验时与试验工程、其他试飞员和全体机组成员之间紧密联系的准备工作上和直接对每次飞行的准备工作上。在这些准备过程中，试飞员要自己作出决定。
严守纪律和认真诚实在试飞员的职业中有特别重要的意义。这表现在严格按照任务单完成试验飞行，严格遵守为逐渐接近极限边界而规定的由简单逐渐向复杂过渡的原则，最后，表现为在关键时刻客观地评估装备和自己的动作。和任何人一样，试飞员也会出差错，特别在关键时刻、设备发生故障时、遇到未知的危险现象和信息不足时。但是，现代试飞员不应隐瞒自己的差错，分析其出现的原因后会立即克服它，以避免自己和其他飞行员可能再发生这类差错。
现代试飞员对风险并不感到惊奇。完成复杂的试验飞行时，未经历过风险的飞行员或是不理解试验工作的内容，或是过分相信自己和过分相信自己试验的飞机。在上述任何一种情况下，无论对试飞员，还是对试飞员所使用的飞机都潜藏着很大的危险性。控制风险的敏感性、保持镇静和毅力、表现出勇敢精神和英雄品质，这是试飞员职业的主要特点。
成为试飞员——这不是一种普通的职业，而是整个人生。苏联英雄、功勋试飞员、空军中将C．A．米高扬对试飞员的职业这样写道：“根据二十多年的试验工作经验使我确信，对于把自己的一生献给航空并热爱航空事业的人而言，没有比飞行试验更令他们感兴趣的事业。这是人们同技术打交道最有生命力和创造力的阶段，在作为核心的这个阶段上，可以显现出你的思维、技术和解决方法，以及最现代化的航空装备实际使用的要求和问题。这种充满创造性和风险性的飞行工作给人们带来了极大的满足。”
试飞员 - 招生规则
中国人民解放军空军招收选拔飞行学员(简称“招飞”)工作，在国家教育部、公安部、财政部和解放军总政治部统一部署下进行。为保证此项工作的顺利实施，空军设有专门的招飞局，下设沈阳、北京、兰州、济南、南京、广州、成都7个选拔中心。在空军招飞局的统一领导下会同有关省、自治区、直辖市教育行政、招生考试、公安部门和有关普通高校、军队院校具体组织实施各阶段招生工作。
一。开招范围
目前，空军在29个省、自治区、直辖市的170余个(地)市、1400余个县 (市)、7000余所普通中学高中毕业生中招收飞行学员；在200余所普通高校本科在校二年级学生中选拔飞行学员，在200余所普通高校和48所军队院校选拔本科毕业生飞行学员。
二、招生对象和基本条件
2007年，空军在普通中学高中应届毕业生、普通高校本科应届毕业生、普通高校本科二年级学生和军队院校理工、指挥类应届本科毕业生中招收选拔飞行学员。招收的基本条件是：
(一) 自然条件
1．高中生：
(1)年龄：16—20周岁。
(2)学籍：考生必须具有所在学校的正式学籍，系招收年度应(往)届文(理)高中毕业学生。
(3)户口：考生必须有招收任务省、自治区、直辖市的正式户口。
2．大学本科二年级学生：
1)年龄：不超过22周岁。
(2)专业：理工类。
(3)院校：普通高校(学生的高考入学成绩达到本省二批录取分数线以上)。
3．应届本科毕业生：
(1)年龄：不超过24周岁，未婚。
(2)专业：普通高校不限专业，军队院校限理工、指挥类专业。
(3)院校：高等学校(学生的高考入学成绩达到本省二批录取分数线以上)。
(二)身体条件
1，基本条件：
报考者身高须在165厘米一185厘米之间；体重在52公斤以上；平静血压不超过1 8.4／11．7千帕(138／88毫米汞柱)；按空军“C”字型视力表，申请者双裸眼视力分别要在1．0以上，无色盲和色弱；身体上没有文身和刺字。
2．凡有下列病史或体征者不宜上站报名体检：
四肢残缺或身体有明显畸形；有开颅、开胸手术以及头部外伤昏迷史者；经常腰腿痛或一年内有骨折史者：有慢性肠胃病或7岁后患过传染性肝炎者；食物、药物过敏史；严重偏食及猪、牛、羊肉均不吃者；患过脑膜炎、脑炎、肾炎、结核病或有哮喘及经常咳嗽者；经常头痛、头昏、失眠者；家庭及本人有精神病、癫痫或本人有晕厥史者；口吃结巴者；有梦游症或13岁后仍有尿床现象者；耳聋、经常耳鸣或耳内流脓者；乘车船恶心、呕吐者；牙齿脱落3个以上或明显咬合不良者；明显斜视者；平时戴眼镜学习者及夜盲者。
(三)心理素质条件
报考者应具备下列条件：对飞行有较强的兴趣和愿望；心胸宽广，性格开朗；大胆果断，意志坚强：情绪稳定，控制力强；理解、记忆等智力水平较高；思维敏捷，反应灵活，四肢协调，方位判断准，模仿能力强。
(四)政治条件
1．本人条件：必须拥护党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则。热爱中国共产党，热爱人民，热爱社会主义祖国，热爱人民军队。思想进步，历史清白，作风正派，忠诚老实，道德品质好，遵纪守法，现实表现好，决心为保卫祖国、保卫人民的和平劳动而志愿献身飞行事业。本人自愿报考空军飞行学员。
凡有下列情况之一者，不宜报名：
(1)政治思想落后，对党的现行政策有不满言行的；(2)受过公安部门刑事处分或处罚的；(3)有流氓、偷窃、赌博、打架斗殴等不法行为的；(4)有恋爱对象的；(5)高中阶段受过学校处分的。
2．家庭条件：家庭成员及关系密切的亲属，拥护党的现行路线、方针、政策，历史清楚，无重大问题。
3．报考态度：考生自愿，家长支持。
（五）文化条件
1．高中生： 参加明年全国普通高等学校招生同意考试（外语限考英、俄语），高考成绩和数学、英语、物理单科成绩达到空军规定的最低录取控制线以上者。
2．大学本科二年级学生： 普通高校理工类本科二年级学生应招对象，必须是经参加全国普通高等学校统一招生考试录取的考生，完成了高校本科二年级教学大纲学习内容，学习成绩优良。
3．应届本科毕业生： 普通高校本科毕业生和军队院校本科毕业生应招对象，必须取得毕业证书，并获得学土学位。
(六)报名资格
报考空军航空大学的学生，必须符合空军规定的自荐条件，经所在学校审查同意后，方可填写《空军航空大学考生报名表》。
三、工作程序
从今年9月份开始至明年7月份结束，主要对预选对象进行体格检查、心理素质选拔、政治审查、文化考试、入校前集中选拔以及审批录取等项工作。
四、实施办法
（一）宣传动员 ；今年12月底前结束。主耍由地方各级教育行政、招生考试部门和学校组织，实施。利用空军提供的宣传提纲、招生问答；自荐条件等材料；采取各种方式进行爱国主义教育和国防教育，动员社会各界和考生家长积极支持招飞工作，鼓励德、智、体全面发展的优秀学生报考空军航空大学。
(二)组织报名 ；今年12月下旬前结束。由学校组织实施。学生符合自荐条件并征得家长同意后自愿报名，经所在班的班主任推荐，学校审查同意后，填写《空军航空大学考生报名表》。
(三)确定预选对象 ；今年12月底前结束。主要由各选拔中心和专业体检队派出预选组，在地(市)或县(市)设置的检测站实施。考生持《空军航空大学考生报名表》和居民身份证(户口簿或当地派出所出具的证明)，由县、区招生部门或学校统一组织，按规定的时间、地点和要求到检测参加预选。预选组对考生进行身体、心理素质初检，并对其进行政治和文化情况初审，合格者发给《招飞准检证》。
(四)体格检查 ；明年4月底前结束。经预选合格的考生，持《招飞准检证》，由县、区招生办统一组织，按规定的时间和要求到指定的全面检测站接受体格检测。
体格检查由空军体检专业人员按国防部颁发的《中国人民解放军招收飞行学员体格检查标准》实施。
(五)心理素质检测 ；时间与体格检查同步。体格检查合格的考生参加心理素质检测，由空军心理选拔专业人员按国家军用标准《招收飞行学员心理检查要求与方法》实施。
(六)政治审查 ；明年6月中旬结束。体格检查和心理素质检测合格的考生进入政治审查。由各选拔中心和地方公安部门按照飞行学员政治条件规定的要求共同组织实施，学校和村、居委会、社区及有关单位给予协助。
(七)文化考试 ；考生体格检查、心理素质检测、政治审查合格后，由所在学校组织参加全国普通高等学校招生统一考试（外语限英语、俄语)。
(八)集中选拔 ；明年7月中旬结束。空军招飞局组织有关部门和单位在北京对全面检测合格考生进行政治、身体和心理素质全面选拔。
(九)审批录取 ；7月中旬结束。空军实行提前单独集中录取，录取分数线由空军招飞局划定。审批录取工作按照全面衡量、综合择优录取的原则，对文化考试成绩达到录取分数线以上且政治、身体、心理素质等方面都优秀的考生实行选拔录取，对未达到录取条件、各项均属合格的边缘或某一单项明显不优的考生不予录取。被录取的考生发给《空军录取通知书》。
(十)入校报到 ；被录取的考生，持录取通知书按要求到空军航空大学报到。新学员入校后，符合飞行学员条件者三个月后取得学籍、军籍，对不符合条件者，按有关规定取消录取资格。对入校后思想发生变化不愿从事飞行事业或有高考舞弊行为的，退回所在地，并按有关规定办
六、飞行学院训练周期和毕业学员的职级待遇及停飞学员的安置
空军招收高中生飞行学员的训练学制分两种：一种是四年制。基础教育时间为二年六个月，开设大学本科基础、军事理论、政治理论、体育训练、航空理论等课程共40余门，学员要打下良好的思想政治、科学文化、军事专业、领导管理和身体心理等方面的基础。飞行专业学习时间为一年六个月，学习训练初级教练机和高级教练机飞行基本技术。毕业时，达到熟练掌握飞行技术，具有在各种条件下独立飞行的能力。获得大学本科学历，授予军事学学士学位。任命副连职飞行军官，授予空军中尉军衔，并享受国家和军队对飞行员的一系列特殊政策待遇。一种是五年制。基础教育时间为三年六个月，初级教练机飞行训练时间为半年，学员经过四年培训达到要求者，获得大学本科学历，授予工学学士学位，享受副连职军官、空军中尉军衔待遇。学员完成第五年高级教练机飞行训练毕业转入航空兵部队经过一年飞行改装训练后，获得军事学学位，成为双学士飞行员。
从普通高校、军队院校本科毕业生中选拔的飞行学员进入空军航空大学后，即享受军官待遇，并直接进入初教机团学习、训练，达到高教机毕业需两年时间。毕业后，获得军事学学士学位，成为双学士飞行员，定为正连职职务等级，授予空军中尉军衔。被录取的普通高校本科二年级学员经过空军飞行院校为期两年的航空理论学习和初、高级教练机飞行训练，合格者由空军飞行院校颁发航空飞行与指挥专业毕业证书，按照有关规定授予军事学学土学位，并分配到航空兵部队任职；因故未能达到培训要求的，按照具体情况颁发结业或肄业证书，根据空军建设需要，充分考虑本人意愿，可以退伍回原高校继续完成学业或转入空军地面院校完成本科学业后，分配到部队工作；因政治思想或违纪等原因被淘汰者，按照《军队院校淘汰学员实施办法》和《军队院校淘汰学员安置办法》有关规定办理。被录取学员入伍后，按照军队飞行院校初级教练机飞行学员标准确定学员津贴，享受航空飞行任务津贴。学员毕业时，参照军队同期毕业的本科飞行学员标准确定职级待遇，并授予相应军衔。
