齐志焜，飞机设计与制造专家。经历飞机修理、仿制到自行研制全过程。1963年，同广大技术人员一起克服了种种困难，从技术上创造条件，试造出新中国第一架轻型轰炸机——轰5飞机。1974年，他率领年轻的设计队伍，研制成功运11通用飞机。1979年他参与组织领导引进法国“海豚”直升机制造专利，从合同谈判到实施，从工厂技术改造到批量生产做了大量工作。
齐志焜 - 生平简介
齐志焜，1920年6月25日生于北京市。抗日战争时期，他目睹了中国空军飞机与日本侵略军飞机的空战，对飞机产生了浓厚的兴趣。经历了几次日本侵略军飞机的轰炸，他亲眼见到了许多同胞被炸死、烧死，房屋炸毁、烧毁。他暗下决心，一定要学飞机制造，为祖国制造好飞机，打退外来的侵略者。1939年9月，他进入了重庆中央大学航空工程系学习。毕业后被分配到了成都航空研究院飞机设计组工作。在院期间，他参加过教练机改型设计，可乘10人的大型拖曳式滑翔机的设计，以及试飞工作。1948年，研究院迁至江西南昌。他感到研究院已无技术工作可做，于1948年10 月调到了上海第一器材库。期间，随解放战争的进展，他深感国民党政府的腐败，同时受地下党同学好友的影响，于1949年2月间参加了地下党的外围组织。上海解放后，他参加了华东空军司令部组织的解放前地下党联系的原国民党空军和航空界的一些技术干部的集中学习。不久，他参加了刚组建的华东空司航空研究室。1950年4月，苏联援助的飞机即将到达，这些干部分别派到了各地修建机场。他在上海小组修、扩建龙华机场与虹桥机场。同年11月齐志焜分到重工业部，在南京集中学习待命。
1951年春，一个偶然的机会，一位同志买到了一本新出版的俄文版《飞机构造学》。几个有兴趣的同志翻翻看，感到内容很不错。同时，大家也深感今后工作非常需要懂俄文，包括齐志焜在内的四位同志，决定采用把这本书译成中文的办法学俄文。他们立即购买了当时能买到的俄英字典、俄英技术字典、俄文文法（英文）等书籍。请不到懂俄文的老师，他们就这样硬着头皮翻译。利用每天有半天的业务学习时间，经过了3个月，硬是把这本300余页的书译成了中文。以后，这本书出版并再版，50年代许多有关学校采用这本书作教材。
1951年7月，这批干部分到重工业部航空工业局及接收的几个工厂。齐志焜分派到哈尔滨的121厂（1952年与发动机工厂分开改为122厂）。随即，工厂开始了修理教练机。苏联的图纸、资料，以及苏联专家陆续到厂，当时俄文翻译很少，而且不懂技术，这时他学的俄文派上了用场，既翻译图纸，又解决技术问题，随着与苏联专家的接触，口语也很快过了关。那时工厂的技术干部很少，懂飞机技术的就更少，他的工作可以说是拳打脚踢，那里需要就到那里，不仅做技术工作，还要帮助其他同志尽快掌握业务。
随着形势的发展，工厂1952年即转为修理杜-2轰炸机。管理干部、技术工人、大学生、中专生大量调入，新厂房、新设备源源不断运来，工厂很快改变了面貌。随着飞机修理工作的深入，工厂从零件到简单小部件再到较复杂的部件甚至整段机身这样的大部件也制造出来。1956年他光荣地参加了中国共产党。来厂后，先后任副工程师、设计科长、总工艺师，1956年任副总工程师。
1958年工厂仿制成功直5直升机以后成批生产。1959年工厂仿制轰6中型轰炸机（以后任务调整，转至西安飞机厂仿制）。在这些任务中，他都起到了骨干的作用。1958年，在大跃进影响下，他曾经率领年轻的设计队伍参照一架捷克轻型飞机，设计了一架可乘5人的轻型飞机——松花江一号并试制成功，经历了大部分设计过程。虽然未试飞定型并成批生产却锻炼了设计队伍，大大增强了自信心。
1963年工厂主动申请仿制伊尔-28，齐志焜主持了可行性分析及相应的设计改进和试制工作，直至定型和批量生产。“文化大革命”中他也未能幸免被批斗，1968年被隔离审查，1972年平反恢复工作。1974年他主持设计研制了运11轻型飞机，主要用于农业喷洒和短途运输、地质勘探等。1979年作为总工程师，他技术上负责研制引进法国“海豚”直升机制造专利。
他曾任中国航空学会第一届理事，第二、三届常务理事，黑龙江省航空学会副理事长，黑龙江省科协常务理事。1991年4月，航空航天部授予先进工作者称号，1992年2月授予“有突出贡献的专家”称号。“海豚”直升机引进工程和直9国产化被授予1993 年度部级科学技术进步一等奖。
齐志焜 - 个人简历
1920年6月25日 出生于北京市。
1939-1943年 在重庆中央大学学习。
1943-1948年 任成都航空研究院设计员。
1948-1949年 任上海第一器材库股长。
1949-1950年 任华东空司航空研究室组员。
1950-1951年 任重工业部南京小组组员。
1951-1986年 任哈尔滨飞机工业集团（原122厂）设计科长，总工艺师，副总工程师，总工程师，科技委主任，研究员级高级工程师。
1986年 离休。
齐志焜 - 研制轰五
伊尔-28是二战后苏联研制生产的第一种喷气式轻型轰炸机，按低空大速度突防设计，其性能在当时世界上也是很先进的，空军在苏联购买了这种飞机，由工厂负责大修。1963年，工厂分析了形势，考虑到国家和工厂发展的需要，准备试制这种飞机，工厂的设计、工艺技术力量和水平可以满足试制的需要，但也存在一些重大问题，这些问题不解决，试制将无法进行。
首先，苏方是按照修理伊尔-28的需要，只提供了产品图纸和部分与修理有关的工艺资料，而试制必需的设计资料，如空气动力和外载荷计算、强度计算、各种试验等资料以及整机试制需要的各种工艺装备图纸均未提供。工厂试制，只能按照设计程序，自己补足必需的资料。经过齐志焜组织设计、工艺等技术部门共同努力，完成了这个任务。后来经部队多年使用，证明他们补充的资料是正确的。
其次，中国各辅机厂此前均已安排了轰6飞机辅机的试制，按当时的条件，已经没有能力再安排轰5（国产仿伊尔-28）相关辅机的试制任务。因此要试制并生产轰5，只能换用轰6的相应辅机。由于轰6比轰5大得多，机身宽敞得多，轰6的辅机追求更高的性能，外廓尺寸都较大，如何安装在轰5狭窄的机身里就成了一个大问题。从重量角度看，问题尤其严重。轰6的辅机比轰5辅机重得多，换装以后如果增重问题不能解决，必然导致飞机总重量增加，而降低飞机的飞行性能。
齐志焜认为如果工厂要取得轰5试制任务，这个换装轰6辅机问题必须解决。对于第一个尺寸大的问题，经过初步摸底，可以更改飞机内部局部设计，在保证结构强度的条件下，设法容下较大尺寸的轰6辅机。这个问题在以后设计更改过程中，设计员们充分发挥了聪明才智，经过艰苦努力，都一一解决了。但是第二个增重问题却不那么好解决，因为辅机增重是死的，要减只能从飞机的结构重量上想办法。针对这个问题，齐志焜对比已经试制的轰6机翼结构，对轰5机翼结构进行了分析。伊尔-28的机翼结构是翼箱上下板件均为独立的板件，在装配时上下板件对接组装成翼箱，为此，在前后翼梁腹板上增加了对接角型材，而从结构受力的角度看，这些型材是完全不必要的。
苏联在设计时之所以采取这种结构形式，是因为飞机对机翼外形尺寸公差要求非常严格，为了满足这个严格要求，工艺上采用了以蒙皮为基准的工艺方法，也就是以蒙皮为基准，先分别组装机翼的上下板件，然后再对接装配成翼箱。他进一步分析了外形尺寸公差，认为用常规的骨架为基准的工艺方法，按工厂当时的技术水平可以满足要求。因此根据设计和工艺部门的建议，决定更改设计，取消对接角型材。进行这样的设计更改除了减重原因以外，还有一个考虑因素就是便于今后改为机翼整体油箱。工厂从对部队的访问中了解到，伊尔-28航程太短，因为飞机设计年代早，用的是早期喷气式发动机，耗油率特别高，虽然机身上装了5个大油箱，航程仍然嫌短，如果机翼翼箱改为整体油箱，将能增加近1/4的航程。当时国外机翼整体油箱已经使用，所用密封材料，中国也在研究。在以后轰5的生产过程中，工厂研制成功并生产了带机翼整体油箱的侦察型飞机。
经过近一年的时间，在上述分析研究的基础上制定了轰5试制技术方案上报，1963年经部批准确立了国家任务。
在试制过程中，设计人员经过充分努力，精打细算，通过强度计算，对机翼蒙皮若干部位适当减薄，又取消了腹板对接型材，仅机翼就减重上百千克，换装轰6的辅机以后，不仅设法容纳下，而且重量上也是能减则减。特别值得一提的是换用新尾炮塔以后，不仅增加了重量，而且由于位置距飞机重心最远，将严重影响纵向平衡。在不得已的情况下，齐志焜决定取消尾端防弹钢板，同时将尾炮输弹带由不锈钢板拼制的改为自行研制的玻璃钢输弹带，从而解决了这个问题。
由于以上这些更改，整个飞机的图纸更改量达到40%。1966 年9月静力试验结果，机翼强度完全合格，整机静力试验一次达到要求。其后几百架国产轰5飞机，历经20余年使用考验，从未因强度不够出现问题，设计更改经受住了使用的考验。尽量减重的结果，轰5基本达到了伊尔-28飞机的原设计重量，试飞的结果，轰5飞机性能完全达到了原设计要求，试制顺利通过了国家鉴定。而国产轰5飞机由于换用了性能较高的轰6飞机的相应辅机，作战性能有了一定的提高，因此国产轰5优于苏制伊尔-28。通过轰5试制，不仅给部队提供了一种轻型轰炸机，满足了部队的需要，同时也锻炼提高了工厂的设计、工艺技术队伍，增强了信心，为工厂以后研制新机奠定了基础。
齐志焜 - 科学贡献
设计运11轻型运输机
1974年，航空工业部根据民航的需要，拟研制、生产一种轻型多用途运输机，以农业喷洒农药为主兼顾地质勘探、短途客货运输等用途。齐志焜当时就主动提出愿承担此项任务，经部同意后，确定了运11的研制任务。
当时中国适合这种轻型飞机的发动机只有活塞6型活塞式发动机，单台马力270，因此飞机只能按照采用2台活塞6发动机设计。这种类型和大小的飞机，中国没有什么参考资料，因此整个飞机的构造形式、空气动力布局等完全自己设计。齐志焜根据飞机的使用特点，所能选用的发动机，选定了上单翼，结构上选用铰接式带机翼斜撑杆，并增设了小子翼以安装起落架并连接斜撑杆，选用固定式前三点起落架，在空气动力布局上采用传统形式的机尾翼布局，并在使其具有良好的短距起落性能和优良的飞行性能与经济性的条件下，通过风洞试验及计算确定了空气动力布局形式和参数。
运11的研制进展很顺利，用了一年多的时间制成样机，经过静力试验和试飞，飞机的结构强度和飞行性能都达到了设计要求，飞机的经济性是很好的。例如与运5（仿制苏联的安-2）相比，前者两台发动机共有540马力，可载800千克农药，后者单台发动机1000马力只载1000千克农药。运11研制成功后生产了几十架飞机，作农药喷洒效果很好，少数飞机用作地质勘探以及短途客货运输。
为直9（海豚）直升机引进生产成功做出贡献
1978年航空工业部了解到中国对可乘10-12人的直升机有需求，决定赴国外考察，选择合适机型引进中国生产。他参加了部1979年组织的考察组，先后考察了美国三家主要直升机公司，重点是贝尔-212及412直升机。
1980年初，法国宇航公司提出可转让海豚制造许可权，这样考察组于1980年4月又赴法国考察并进行了初步合同谈判。经过考察比较，认为海豚机身结构大量采用复合材料，结构重量轻，有效载荷大，性能先进，经济性好，维护简单，特别是复合材料旋翼桨叶是当时世界上最先进的，因而初步选定海豚，经过几轮谈判，1980年7月正式草签了合同。在选型、考察、谈判过程中，他充分发挥了技术骨干的突出作用。
在国家批准合同后，引进工作开始，不仅大量复合材料结构是工厂从未遇到过的，即使是常规的金属结构，在热、表处理、无损检测等各方面工艺均很先进，而旋翼试车台之类的大设备更是前所未有，为此工厂需要大量的技术改造。由于是贷款经营，这方面如何精打细算，既满足技术要求，又立足工厂实际，以最少的费用进行技术改造成了重大课题。这方面他充分发挥了作用，组织厂内有关人员精心制定了计划，满足了需要。同时按合同规定，选派厂内有关技术人员、工人赴法学习。经过几年努力，不仅合同顺利实施，给中国使用方提供了合格的直9机（国产仿制海豚直升机），更重要的是工厂完全掌握了先进直升机的生产技术，具备了生产条件和能力，把直升机制造水平提高到80年代世界先进水平，为工厂下一步发展提供了条件。
齐志焜 - 主要论著
徐舜寿，陆孝彭，齐志焜，高永寿合译.飞机构造学.北京：中国科学技术出版社，1952
